[투데이에너지 조대인 기자] 현재 3종 저공해차로 지정된 LPG와 CNG차량이 저공해차에서 제외되고 하이브리드 차량은 2025년 또는 2026년부터 저공해차에서 제외되는 내용을 골자로 하는 저공해차 분류체계가 개편되면서 LPG·CNG차의 감소가 불가피할 전망이다.

이같은 조치가 아니더라도 수소 및 전기차에 대한 정부의 차량 구매 보조금, 취등록세, 통행료와 주차장 이용 등에 대한 지원 혜택에 LPG차는 감소 추세를 나타내고 있다. 

여기에다 교통에너지환경세를 비롯해 주행세, 교육세 등 관련 세금은 유류세 인하와 같은 조치가 없었을 경우 대략 20조원에서 25조원에 달하지만 탄소중립을 위한 친환경차 세제 및 정부의 재정 지원으로 크게 감소할 것으로 예상돼 세원 확보를 위한 대책 마련도 필요한 실정이다.

특히 주유소나 LPG충전소 등 기존에 구축된 인프라를 수소 및 전기차 충전시설로 전환하면 모르겠지만 경제성이 떨어져 수소·전기차 충전소 전환 필요성이 크지 않다는 점도 문제점으로 꼽히고 있다.

△출구전략 필요한 LPG·주유소 인프라
지난 2010년 245만5,112대가 등록됐던 LPG차는 지난해말 196만971대가 등록되면서 11년동안 49만4,141대가 감소했다. 이런 현상이 나타나면서 LPG차 충전소의 판매량이 크게 떨어졌고 연간 10곳에 불과하던 휴폐업 충전소는 20여곳으로 늘어나 사업 존폐 위기감이 고조되고 있다.

반면 전기 및 수소차는 보조금 지원을 비롯한 정부의 친환경차 보급 확대 정책에 매년 큰 폭으로 증가하고 있지만 인프라 부족과 함께 운행 차량 숫자가 경제성을 기대할 정도에 이르지 못해 시설운영 보조금 확대와 같은 후속 지원책 마련이 필요한 실정이다.

여기에다 반도체 대란 현상이 빚어지면서 필요 부품 수급이 원활하게 이뤄지지 않으면서 전기수소차 생산이 우선되고 LPG차 생산이 뒷전으로 밀리먼서 LPG차 구매 예약을 하더라도 제때 받지 못하는 실정이다.

자동차사의 LPG신차 출시도 제한적인 수준에 머물고 있다.

세계 각국에서 내연기관차의 생산 중단을 발표하면서 국내 자동차사들도 수소전기차 중심으로 생산할 예정인 가운데 스포티지, 그랜저 등 일부 모델에 그치고 있으며 1톤 LPG화물차와 스타리아 등의 차량이 미세먼지 대책의 일환으로 판매량이 늘어나는 수준에 머물고 있다.

전기수소차 중심의 정부 보급 정책에 SK가스와 E1은 LPG충전소에 수소충전이 가능한 복합충전소 구축을 확대하고 있으며 자영 등 민간 충전소에서도 수소와 전기충전시설 구축을 검토해 향후 다가올 수소경제시대에 대비하고 있다.

지난해말 기준 휘발유나 경유, LPG차량은 2,448만5,1110대로 전체 등록 차량에서 98%를 차지하고 있지만 수소차는 1만9,404대, 전기차는 23만1,446대로 2%에도 보급률이 못미쳐 인프라 구축을 하더라도 수익성 부족 문제 해소가 앞으로도 쉽지만 않을 것으로 전망된다.

△보조금·세제 등 지원 동향
친환경차 보급 확대를 위해 정부는 2013년 이후 구매보조금 지원, 개별소비세, 취득세 감면 등 직접적 재정지원 방식을 취해 왔다.

최근에는 보조금 지원단가 하향, 세제 감면 적용기한 한시 연장 등 직접적 재정지원 방식에서 충전소 설치 지원, 친환경차 관련 산업 육성 지원 등 인프라 확충에 재정지원을 확대하는 방식으로 정책 변화를 모색 중이다.

재4차 친환경차 기본계획에서는 구매지원 이외에도 전기 및 수소차 충전시설 확대, 내연기관차 수준의 경제성 및 성능 확보를 위한 기술개발 지원, 폐배터리 재활용 시스템 구축 등 자동차 전주기 친환경화, 미래차 분야 중소·중견기업 지원 등의 정책 방향을 제시했다.

이같은 환경 변화에 맞춰 세제 및 재정지원 대상 전환, 유류세 감소에 따른 대체 세원 확보 등에 대한 논의가 진행되고 있는 상태다.

2020년을 기준으로 개별소비세 감면액은 하이브리드차량이 750억원, 취득세는 1,326억원으로 전기차에 비해 더 높은 실적을 보이고 있는 것으로 파악됐다.

하이브리드차는 개별소비세 100만원, 취득세 40만원을, 전기차는 개벌소비세 300만원, 취득세 140만원, 수소전기차는 개별소비세 400만원, 취득세 140만원을 각각 감면하고 이를 초과하는 금액만 납부하면 된다.

개별소비세의 경우 올해말, 취득세는 하이브리드의 경우 올해말, 수소전기차는 2024년말 일몰될 예정이다.

구매보조금의 경우 전기차는 도입 초기 대당 1,500만원에서 올해 700만원까지 감소했으며 수소차는 대당 6,000만원에서 2018년 이후 2,250만원으로 감소한 뒤 유지되고 있는 상태다.

국비 기준 구매보조금 예산은 2019년 3,891억원이던 것이 올해에는 2조3,985억원까지 약 6배 늘어난 상태다.

△해외 친환경차 세제·재정지원 현황
우리나라를 비롯 EU, 캐나다 등 7개국에서는 2050년까지, 스웨덴은 2045년까지 탄소중립 달성을 위해 친환경차 보급 확대를 추진하고 있다.

이를 위해 구매지원, 전기충전 인프라 확충 지원 등 재정적 지원을 주요 정책 수단으로 사용하면서  전기차 의무판매 대수 할당 등 규제정책도 함께 병행해 추진 중이다.

중국의 경우 자동차 제조사에 전기차 판매 의무규제 및 구매 보조금 지원을 통해 판매 확대에 나서며 지방정부 단위에서는 무공해차 보급을  확대하기 위해 구매보조금, 충전요금 환급 등 다양한 정책을 시행하고 있다.

캐나다에서는 ZEV 판매 규제를 실시중이며 퀘백중와 브리티시 콜롬비아주는 미국 캘리포니아주와 같은 ZEV mandate를 시행함으로써 중앙정부보다 더 강화된 무공해차 보급 정책을 유지하고 있다. 

△유류세 감소 보완 대체 세원 발굴 필요
친환경차 보급이 확대될 경우 내연기관차를 통해 소비됐던 휘발유, 경유, LPG 등의 연료소비 감소가 불가피해 이를 과세대상으로 하는 유류세 감소가 우려되고 있다.

IEA 분석에 따르면 주요 국가의 친환경차 보급 정책으로 인해 2030년 순세수 손실액이 400억달러, 온실가스 감축 목표를 달성하는 수준으로 보급이 이뤄진다는 시나리오에서는 550억달러의 세수 손실이 발생할 것으로 전망하고 있다.

우리나라는 교통에너지환경세, 주행세를 통해 교통 기반시설 유지 등에 소요되는 재원을 조달 중인데 교통에너지환경세는 휘발유, 경유 소비량을 과세대사으로 하고 있어 친환경차 보급이 확대될 경우 세수 감소가 불가피하게 될 전망이다.

하지만 친환경차 보급이 이뤄지더라도 여전히 교통 기반시설 유지 및 투자 재원이 필요하지만  친환경차는 현재 세금을 납부하지 않아 형평성에 어긋난다는 지적을 받고 있다.

탄소세는 물론 보유세, 주행거리세, 대체연료세 등 다양한 과세체계가 검토되고 있지만 친환경차에 대한 새로운 과세체계 도입은 친환경차 보급 목표 지연 가능성이 높아질 뿐 아니라 행정비용과 세부담 형평성, 수익자 부담원칙 부합성 등 다양한 요인을 고려해 종합적인 판단이 내려져야 할 것으로 분석된다.