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CNG·LPG車 저공해차 제외, 2030년까지 유예해야

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작성자 최고관리자
댓글 0건 조회 80회 작성일 22-04-15 12:20

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“CNG·LPG車 저공해차 제외, 2030년까지 유예해야”
  •  박병인 기자
  •  승인 2022.04.14 14:20


더딘 수소차 보급속도···가스, 브릿지연료 역할 필요

[투데이에너지 박병인 기자] 정부가 CNG, LPG 등 가스차량의 저공해차 지정을 2024년 제외하려고 하자 천연가스 업계가 이를 전면 재검토해줄 것을 요구하고 나섰다. 무공해차인 수소차가 기술, 경제, 인프라 문제로 인해 보급에 한계가 있기 때문에 2030년까지는 브릿지연료로써 천연가스자동차를 활용해야 한다는 것이다.

한국천연가스수소차량협회(회장 김용신)는 환경부와 산업통상자원부, 대통령직 인수위원회에 대기환경보전법 시행령 개정안에 대한 건의서를 제출하고 △수소 등 무공해차기술 수준 및 정부의 무공해 상용차 보급목표 수준 고려 △해외 천연가스 사용차 보급 지원 등의 유사사례 검토 △바이오가스차량 연료 활용 및 온실가스 저감효과 고려 △미래 수소 내연기관차량 도입 고려 등의 4가지 이유로 천연가스 자동차의 제3종 저공해자동차 기준 삭제를 오는 2030년까지 유예해야 한다고 주장했다.

앞서 정부는 CNG, LPG 등의 가스차량을 2024년까지 저공해차에서 제외하겠다는 방침을 내세운 바 있다. 대기환경보전법 제1조의2에서 CNG, LPG차를 ‘제3종 저공해자동차’로 구분하고 있는데 해당 조항을 삭제하겠다는 것이다.

협회에서는 승용, 소형승합차와는 다른 중대형 자동차의 기술, TCO, 정부의 보급목표 등 보급여건의 차이에 대한 고려가 필요하다고 언급했다.

현재 정부는 시장여건을 고려해 승용차와 15인승 이하의 소형 승합차에 대해서만 친환경차 보급의 강제기준을 설정한 상태다. 즉 중대형 상용차는 친환경차 보급의 강제기준이 없다.

중대형자동차의 경우 경유를 사용하는데다 운행량이 상대적으로 많아 대기환경오염을 많이 일으키는 차종이다. 하지만 아직 수소, 전기는 아직 중대형 자동차에 대한 기술력이 부족하기 때문에 기술적인 부분에서 경유와 차이가 없고 친환경적인 천연가스를 활용해야 한다는 것이다.

정부가 제정한 ‘중대형 상용차 평균에너지소비 효율기준 및 온실가스 기준의 적용, 관리 등에 관한 지침’ 제9조 4항에 명시된 경유:천연가스:수소·전기의 온실가스 감축효과 비율을 보면 1:2:3이었다. 결국 정부도 천연가스자동차의 온실가스 감축효과를 인정한 셈이다.

특히 정부의 수소 상용차 보급 계획은 2030년까지 3만대, 2050년까지 11만대로 전기차를 고려하더라도 전체 상용차 등록대수의 10% 정도 수준에 불과한 상황이다.

결국 정부의 수소, 전기 등 무공해자동차의 안정적인 상용화 이전에 브릿지연료로써 상용차 부문의 가스자동차 보급을 통한 저공해화 지원이 반드시 필요하다.

CNG, LPG를 저공해차에서 제외하겠다는 정부의 방침은 전 유럽을 중심으로 한 선진국 상용차 보급 흐름에도 반하고 있는 정책이다.

현재 해외는 천연가스자동차를 포함한 대체연료 자동차의 보급을 지속 지원하고 있다. 해외 무공해자동차 의무판매제 보급목표는 ‘소형 승합 및 트럭’으로 한정돼 있으며 중대형상용차에 대한 적용은 추가적인 논의가 필요하다고 명시하고 있다.

지난 2월24일 환경부의 ‘대기환경보전법 시행령 규제영향분석서’에 따르면 미국 캘리포니아의 ZEV(Zero Emission Vehicle : 탄소배출이 없는 차량) 의무판매 기준은 3,856kg 이하의 10인 이하 승용차, 트럭이 대상이며 2025년까지 16%를 달성하는 것이 목표다.

캐나다 퀘백주의 경우에는 4,500kg 이하의 9인 이하 승용차, 밴, 픽업트럭만 대상이며 브리티시 컬럼비아주의 경우에는 3,856kg 이하의 차량만 ZEV 의무판매 대상이다. 중국의 경우에는 3,500kg 이하의 9인 이하 승용차 트럭, 견인차만 의무판매 대상이다.

천연가스차량을 억제하고 있는 우리나라와 달리 미국, 유럽, 일본 등의 선진국에서는 대형화물 운송용 트럭의 천연가스 사용을 지원, 보급이 급증하고 있다.

유럽의 경우에는 EU 회원국간 물류이동의 주요 간선망에 CNG, LNG차량의 충전인프라를 구축 지원하고 있으며 이를 발판으로 지난해 LNG 충전소가 2020년대비 140% 이상이 증가했다.

미국의 경우에는 17만5,000대의 천연가스 중대형 화물차와 1,610개소의 천연가스 충전소를 운영 중에 있으며 캘리포니아에너지위원회는 중대형 천연가스차 전환 및 인프라 구축을 적극적으로 지원해주고 있다.

일본의 경우에는 물류운송부문의 저탄소, 탈탄소화를 위해 전기를 포함한 CNG, LNG, LPG 등의 가스차량 전환을 장려하고 있으며 천연가스 화물차 구매·개조시 보조금도 지급한다.

바이오메탄 등 내연기관차 저공해화 기준 개정 필요
현재 정부가 신재생연료의무혼합제도(RFS)를 실시하고 있는 가운데 천연가스분야에서도 관련기준을 정비해야 한다고 업계는 지적하고 있다.

현행 대기환경보전법은 바이오연료 제조기준이 일부에 국한돼 있다는 한계가 있으며 여기에 바이오연료를 사용하는 자동차에 대한 저공해차 지정 기준도 없기 때문에 개정시 반영이 필요하다는 의견이다.

유럽, 미국 등 선진국은 온실가스 저감정책으로 천연가스자동차에 바이오가스를 활용하도록 추진 중에 있으며 이미 온실가스 감축에 대한 효과도 증명된 상태다.

캘리포니아 주정부는 운송부문에 소비되는 천연가스의 89%를 바이오 CNG로 활용하는 프로그램을 통해 경유 중대형차량의 천연가스 전환비용을 지원하고 있다.

또한 천연가스차량은 수소를 직접 내연기관에서 연소시키는 ‘수소내연기관’으로 응용될 수 있기 때문에 제3종 저공해자동차 기준 삭제는 시기상조라는 의견이 강하다.

천연가스차량협회의 관계자는 “저공해자동차 기준은 내연기관이라는 기술적인 측면보다는 실질적인 온실가스 배출량을 활용한 규제와 지원정책 마련이 필요하다”라며 “CNG, LPG차를 저공해차에서 제외하는 것은 수소, 바이오메탄을 이용하는 친환경 기술개발 노력이 저해될 가능성이 있어 우려된다”고 밝혔다.

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